Le figaro

[oborandy]

La Fiat 500 avance avec succès sur la route néorétro
Charles Gautier
11/02/2008 | Mise à jour : 10:36 |

Élue «voiture de l'année 2008», la Fiat 500 symbolise à elle seule le renouveau du groupe italien.
Gagner de l'argent avec une voiture d'entrée de gamme est une gageure. Pour réussir ce tour de force, Fiat a utilisé tous les moyens : production polonaise commune avec Ford, mode du néorétro, moteur peu polluant.

Elle ne fume pas, elle ne boit pas, elle ne parle pas, mais elle drague… La nouvelle Fiat 500, assez aguicheuse, cultive sa ressemblance avec son ancêtre lancée voilà cinquante ans, même si elle est sensiblement plus grande qu'elle… C'était l'époque où l'Italie de La Dolce Vita roulait en scooter. Quelque 3,8 millions d'exemplaires plus tard, la nouvelle Cinquecento, comme son aînée, fait tourner les têtes.

Elle joue les stars au cœur d'une industrie prise sous les tirs croisés de la concurrence asiatique et européenne, des contraintes techniques et des envies de la clientèle. Dessinée en interne par le groupe Fiat, elle symbolise à elle seule le renouveau du groupe italien. Les récompenses ne se sont pas fait attendre : la belle a été élue «voiture de l'année 2008» par un jury de journalistes. La Cinquecento a su profiter de la mode du «néorétro», du retour des lignes anciennes.

Les chiffres de vente illustrent le succès esthétique : 105 000 commandes ont été enregistrées en France et en Italie entre le 4 juillet dernier et la mi-novembre. Et, en Allemagne, 6 500 Fiat 500 ont été vendues alors qu'aucun modèle n'était encore disponible. Elle est d'ores et déjà deuxième en Europe sur le segment des voitures citadines derrière… la Fiat Panda.

La rentabilité est attendue assez rapidement pour la petite voiture. « Le groupe est très discret sur l'investissement », explique Gaétan Toulemonde, analyste automobile à la Deutschebank . «On a coutume de dire que son coût de production est supérieur de quelques centaines d'euros à celui d'une Panda, mais qu'en revanche elle se vend entre 1 000 et 1 500 eu­ros de plus que l'entrée de gamme de Fiat.» En effet, elle est commercialisée entre 10 500 et 14 500 euros. On sait que la Panda, avec laquelle la 500 partage des éléments de structure, a nécessité un investissement de 600 millions d'euros, la Grande Punto de 820 millions d'euros.

« Actuellement, le prix de vente d'une Fiat 500 se situe plus vers le haut de la fourchette pratiquement 14 000 eu­ros que vers le bas, poursuit Gaétan Toulemonde. Mais combien de temps cela va-t-il durer?» La clientèle visée est en effet a priori très sensible au prix. Autre avantage, la Fiat 500 se tire très bien des tests antipollution et trois modèles peuvent bénéficier des bonus liés à l'écotaxe récemment décidée par le gouvernement.

L'iPod de l'auto

Esthétiquement, les designers ont tenté et réussi le coup du néorétro, dont la référence reste la Mini du groupe BMW. «Les styles de la Mini et de la 500 plaisent et, de surcroît, elles renvoient à des voitures qui rappellent une période heureuse des années de croissance dans les pays concernés», assure un expert en marketing.

Sergio Marchionne, ad­ministrateur délégué de Fiat, autrement dit le patron du groupe italien, a défini à sa manière cette petite voiture : ce doit être « l'iPod de l'auto». Branchée, ludique… bref, bien ancrée dans l'époque. Évidemment, l'Internet a été utilisé pour le teasin g de lancement, sans oublier les versions, les accessoires et tout ce qui lui donne une touche « fabbricato in Italia ».

Enfin, c'est une façon de parler, car désormais il s'agit pour le groupe d'adapter sa production au site de Tichy (Pologne). Le groupe, qui n'avait programmé initialement que 120 000 voitures par an, a décidé de porter sa production dès 2009 à 190 000 voitures annuellement.

Une version cabriolet

Et, pour réduire les coûts, elle sera assemblée sur la même ligne que la nouvelle Ford Ka avec laquelle elle partagera les investissements. Ford et Fiat réalisent ainsi une opération quasi identique à celle que PSA avait réalisée avec Toyota. En fait, Fiat est en train de réussir avec Ford ce que le groupe avait manqué avec General Motors (GM). On se souvient que GM et le groupe italien avaient décidé de nouer une vaste alliance transatlantique après cinq ans de vie commune, récemment dénouée avec un bonus de 1,55 milliard d'euros, faute de quoi GM aurait été contraint de racheter le groupe alors en pleine déconfiture. Un vrai pactole certes, mais remarquablement mis à profit par Sergio Marchionne, à qui l'on doit aussi la relance spectaculaire d'Alfa Romeo.

L'administrateur délégué n'a pas l'intention de laisser retomber le soufflet de la Fiat 500. Déjà on parle d'une version Abarth, l'emblème sportif de la marque Fiat pour cette nouvelle 500, puis d'un cabriolet que l'on devine assez séduisant et que l'on imagine prêt à se laisser admirer sur la Via Veneto.

Le succès de la Fiat 500 a déjà fait un heureux : Luca De Meo. Le volubile patron de la marque Fiat vient d'être nommé directeur de marketing du groupe. Le succès de la Fiat 500 fait enfler la rumeur : les Fiat 500 couteraient plus chers d'occasion que neuve. Un phénomène qui touchait autrefois un autre constructeur italien très célèbre, Ferrari. Mais le groupe Fiat s'arrêtera pas en si bon chemin. Sergio Marchionne, qui veut marquer son avantage, imagine déjà une voiture encore moins chère en Europe. Et peut-être sera-t-elle aussi sympathique que la Fiat 500…

Source

[oborandy]

Twingo RS ou 500 Abarth,
les citadines se dévergondent
Jacques Chevalier
16/10/2008 | Mise à jour : 10:16 |
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Les Renault Twingo (à gauche) et Fiat 500 Abarth (à droite) ont endossé le costume de sprinteuses avec les attributs sportifs habituels.
Les Renault Twingo (à gauche) et Fiat 500 Abarth (à droite) ont endossé le costume de sprinteuses avec les attributs sportifs habituels.
Elles tombent à pic pour redonner une bouffée d'oxygène aux petites voitures, cantonnées dans leur rôle utilitaire. Avec elles, il est permis de s'amuser sans y laisser une fortune.

Renault et Fiat sont réputés pour ne jamais faire les choses par hasard. Et quand on peut, comme eux, avancer une étiquette de spécialiste de la petite voiture, l'arrivée de deux minisportives dans leurs gammes respectives n'est pas le fruit du hasard. L'un et l'autre cultivent avec application ce segment dont les ventes, pour le Français, ont progressé de 66 % entre 2006 et 2007. Ce dernier a créé une division Renault Sport qui concocte des modèles très affûtés, une activité en plein essor puisque les ventes ont triplé entre 2004 et 2007. Évidemment, il y a la déprime de l'été 2008 avec le yo-yo du prix du carburant ou le malus écologique. Mais si le carburant monte parfois, il descend aussi et les petites voitures ne sont guère touchées par ce critère ou par l'impôt écologique.

Les deux constructeurs savent déjà que les amateurs de petits bijoux mécaniques ne se laisseront pas influencer négativement par un malus qui ne représente que 200 €. « Les budgets très serrés peuvent être sensibles à cet effet malus lorsqu'il est conséquent, par exemple sur un monospace », remarque un concessionnaire au losange. Mais, on commence à le voir, pas les autres, qui ont certes suspendu leurs achats dans l'attente d'une clarification du marché. Pour les sportives, le problème est moins aigu puisque les amateurs du genre restent avant tout des passionnés.

Le tour du propriétaire. Les Renault Twingo et Fiat 500, jusque-là mignonnes et féminines, ont beaucoup à gagner à endosser le costume de sprinteuses. Les deux constructeurs n'y sont pas allés de main morte avec les attributs sportifs habituels, constitués par des boucliers descendant beaucoup plus bas, de grosses roues de 17 pouces remplissant totalement les ailes rebondies, d'un généreux aileron au-dessus de la vitre arrière et d'un soubassement noir façon extracteur, percé par le canon du tuyau d'échappement, unique pour la RS, double pour l'Abarth.

En portant le nom historique du sorcier italien là où Renault a oublié celui générique de Gordini, Fiat fait preuve de fidélité et se montre plus avisé pour raviver une flamme jamais éteinte. Il a fait le nécessaire pour que la 500 trouve la touche de virilité attendue et, de ce point de vue, la présentation très réussie est plus élitiste que celle de la RS. La française fleure trop la grande série là où la 500 semble avoir été faite sur mesure autour de vous. De ce point de vue, Renault a encore beaucoup à apprendre.

Certes, le tailleur italien a un peu oublié son mètre et, malgré des réglages en hauteur du siège et de la direction, la position de conduite n'apparaît pas idéale, avec un volant trop lointain. Celui-ci est magnifiquement gainé, avec un méplat inférieur pour le passage des genoux comme sur les Ferrari, et son tableau de bord luit de la couleur carrosserie. La casquette d'instruments en cuir piqué fait oublier que le reste déploie beaucoup de plastique, mais très élégamment traité. Intégrant les appuis-tête, les sièges masquent un peu la vue vers l'arrière où le vitrage n'est guère généreux et ils manquent d'enveloppe latérale au niveau du dossier. Plus jolie à regarder qu'à occuper.

Sur la Renault, la visibilité est bien meilleure, l'espace moins étriqué et les sièges sont à la hauteur d'une utilisation sportive. Il leur manque le soutien lombaire réglable. La position de conduite est meilleure mais gagnerait avec un volant ajustable en profondeur. Le pédalier présente des icônes informatiques avec pause pour l'embrayage, stop pour le frein et lecture pour l'accélérateur. En revanche, la qualité des matériaux et les ajustages font grande série et expliquent en partie la différence de prix avec l'italienne, nettement mieux équipée en série. Le combiné concentrique d'instruments fait riche sur l'Abarth. Un manomètre supplémentaire apparaît sur la gauche pour la pression du turbo et un gros témoin « SHIFT » clignote pour vous inviter à passer la vitesse supérieure. Un bouton « sport » fait varier le niveau d'alerte, ce qui n'est pas superflu car, avec 135 ch sous le capot de l'italienne, le conducteur aura de quoi s'employer.

Au volant. Fiat a retenu le principe du turbo qui donne une grosse énergie au petit 1,4 l de cette 500 Abarth. Elle le digère bien mais sans parvenir à filtrer tous les effets de couple dans le volant. Il faut parfois le tenir d'une main ferme pour garder la ligne, mais il y a là des sensations de pilotage à l'ancienne, renforcées par la motricité et la virulence du quatre-cylindres. Son couple très généreux donne le coup de fouet nécessaire et cette petite bombe a bien besoin d'annoncer la couleur avec ses étriers de freins peints en rouge pour démontrer qu'elle sait s'arrêter aussi.

Le châssis court, bien posé sur ses roues, et ses pneus Pirelli P Zero Nero (205/40 ZR 17) très performants mais en option (400 €), jugule toute tentative d'échapper au conducteur. Considérablement durcie, la suspension avoue ses limites en raison de ses débattements courts en matière de confort. Tant elle se régale sur le billard des routes bien revêtues, tant elle bondit ensuite comme un cabri par-dessus un nid-de-poule. La Twingo RS fait nettement mieux sur ce plan même s'il ne faut pas la confondre avec un pullman. Les réactions sont parfois sèches en détente avec des amortisseurs particulièrement fermes. Cependant, le compromis sportif apparaît très judicieux et démontre toute la maîtrise des ingénieurs de Renault en matière de châssis. Les roues sont là encore généreusement chaussées (excellents Conti SportContact 195/40 R 17) mais la façon dont la puissance passe à la route sans aucune remontée dans la direction très directe (2,7 tours contre 2,6 à l'Abarth) est assez bluffante. Il est vrai qu'à la différence de l'italienne, son moteur atmosphérique est plus linéaire et donc progressif. La sélection de boîte est à l'égal de la 500 avec un étagement resserré qui, là aussi, a inspiré à Renault un témoin de passage des rapports plus discret, en dépit du compte-tours trônant avec sa zone rouge à 7 000 tours derrière le volant. Le bilan. Moins fun que l'Abarth qui respire le bon goût et le sens du détail, la Twingo, moins performante dans l'absolu, se montre plus polyvalente et utilisable au quotidien. Dommage que beaucoup d'éléments respirent ici ou là l'économie du modèle de base, ce que n'a pas su corriger la RS. Le sachant, Renault facture sa Twingo près de 3 000 € de moins que la Fiat, laquelle continue à jouer crânement l'effet mode. Elle en tirera un profit total puisque, comme la Mini, elle réussit à faire payer cher pour s'assurer au quotidien la compagnie de sa jolie frimousse.

La fiche des Twingo RS et 500 Abarth

Moteurs : 4 cyl. 16 soup., 1 598 et 1 368 cm³ turbo.

Puissances : 133 ch à 6 750 tr/mn et 135 ch à 5 500 tr/mn.

Couples : 160 Nm à 4 400 tr/mn et 206 Nm à 3 000 tr/mn.

Transmission : manuelle 5 vit., aux roues avant.

Freins : quatre disques, ventilés à l'avant ABS, ESP.

Dimensions : 3 607 x 1 688 x 1 460 mm et 3 657 x 1 627 x 1 485 mm

Coffre : 165 l et 185 l

Poids : 1 049 kg (7,88 kg/ch) et 1 035 kg (7,66 kg/ch).

Accélérations 0-100 km/h : 8,7 et 7,9 sec.

Vitesses : 201 km/h et 205 km/h.

Consommation : 7 et 6,5 l (mixte UE).

CO2 : 165 g (malus 200 eur ) et 155 g (malus 0).

Prix : 15 600 eur et 18 500 eur .

Le choix raison : la Twingo RS

Le choix passion : la 500 Abarth

Source

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